Практически любая отрасль нуждается сегодня в своем собственном внутреннем регулировании. И почти в каждой из них можно найти свои, особые первичные документы либо же характерные, специфические моменты, касающиеся составления и заполнения стандартных первичных форм.
Особенно много тонких моментов и «особенных» документов в такой сфере как логистика. Например, при нарушениях, выявленных при перевозке железнодорожным транспортом, наряду с актом общей формы составляется коммерческий акт.
Если по результатам морской транспортировки будет, допустим, выявлена недостача, то морской перевозчик подпишет кредитную ноту , корректирующую сумму, первоначально указанную в инвойсе. Во многих других отраслевых сферах данные документы либо не применяются, либо же используются, но в другом формате и с другими целями.
С другой стороны, любая компания, в какой бы из отраслей она не работала, обязана единообразным, установленным для всех образом отчитываться перед налоговыми и пр. органами, а также осуществлять стандартные регулярные транзакции со множеством контрагентов, работающих в самых разных сферах деятельности.
Особенно остро встает вопрос с единообразием документов и выработкой стандартов в тех случаях, когда отрасль начинает ощущать потребность в переходе на обмен EDI-сообщениями.
В сфере морских контейнерных перевозок эту миссию взяла на себя основанная в 2010 году саморегулируемая организация Ocean Freight Industry (EIPP Standards Advisory Board, SAB. Как это нынче водится, деятельность по переходу всей отрасли на ЭДО началась с темы e-invoicing. Основная часть работы по выработке первых мировых стандартов электронного инвойсинга для сферы океанских грузоперевозок была проделана SAB в прошлом году.
Наряду с традиционным ускорением расчетов и т.п. моментами, представители SAB делают акцент на том, что электронный обмен улучшает качество маршрутизации партий товара, то есть снижает число возможных ошибок при доставке контейнеров за счет автоматизации процесса обмена транспортными документами.
Также электронный документооборот позволяет уменьшить количество всевозможных споров, касающихся как выставления самих инвойсов, так и кредитных нот, корретирующих сумму платежа по ним. Кроме того, он позволяет автоматизировать весь сквозной бизнес-процесс от тендера, на котором отбирается перевозчик, предлагающий наилучшие условия, до осуществления расчетов за сделанную доставку груза. Таким образом, ускоряется и качественно улучшается весь процесс управления контрактами на океанские контейнерные перевозки. К таким выводам пришел Перри Сейнберг (Perry Steinberg), вице-президент компании INTTRA, развернувшей сеть обмена данными, обслуживающую индустрию мультимодальных первозок.
Мораль всей этой истории с доставкой грузов через океан заключается в том, что в РФ остается немало никем не занятых ниш для появления новых специализированных EDI-компаний и координирующих их деятельность некоммерческих организаций.
Мультимодальные перевозки составляют примерно половину всего мирового грузооборота, поэтому тема их регулирования по части ЭДО весьма актуальна. Разработчики стандартов для этой отрасли пытаются сегодня подчеркнуть, что занимаются одним только этим. И всячески дистанцироваться от всего остального, связанного, например, с надзором и обвинениями в картельном ценовом сговоре, предъявляемыми, время от времени, крупнейшим морским и океанским перевозчикам.